Voitures : les constructeurs tricheraient sur les tests d’émissions de CO2

La Commission européenne a fait évaluer les protocoles de test des constructeurs pour mesurer les émissions de CO2 des voitures neuves. Les résultats sont bons, puisque les voitures semblent moins émettrices, sur le papier. Mais l’étude démontre que les conditions dans lesquelles se déroulent les tests sont tronquées et que les émissions seraient minorées par rapport à la réalité. Un constat qui risque de coûter cher à tout le monde.

L’Union européenne a t-elle été un peu trop «souple» avec les constructeurs de voitures, dont les engins rejettent 12% du CO2 émis en Europe? C’est ce que vient pointer une étude menée par trois organismes[1], qui ont audité les protocoles d’évaluation d’émission de CO2 appliqués aux véhicules particuliers. «Au fil des années, il est apparu qu’une partie de la réduction des émissions de CO2 pour les voitures neuves en Europe ne pouvait pas être attribuable à la seule mise en œuvre des technologies de réduction du CO2», constate le rapport. En cause: les conditions de réalisation des tests d’émission, dont l’imprécision des termes ou la marge d’interprétation laissée aux constructeurs –désignées par le terme de «flexibilities» en anglais- auraient permis d’aboutir à des chiffres très éloignés de la réalité. Le rapport évoque même des «lacunes» dans la réglementation. «En sélectionnant avec attention les conditions de réalisation des tests (…), les constructeurs sont en mesure d’atteindre les niveaux d’émission de CO2 pour un véhicule donné au moment de l’homologation qui ne correspond pas à une réduction équivalente des émissions pour une conduite normale sur route.»

Le rapport a comparé les émissions de CO2 des véhicules en 2010 (167,2 grammes par kilomètre (g/km) et en 2002 (140,4 g/km), soit une baisse de 26,8 g/km. «Les deux tiers de cette réduction peuvent être attribués au déploiement de technologies de réduction du CO2», note le rapport, qui rappelle toutefois qu’une première évaluation «avait déjà mis en lumière que 9 à 10% des réductions observées entre 2002 et 2009 ne pouvaient pas être attribuées à la mise en œuvre de technologies additionnelles». Aujourd’hui, 30% des réductions de CO2 sont donc attribuées à la façon de tester plus qu’aux améliorations technologiques.

Comment ce tour de passe-passe a-t-il été rendu possible? Le rapport cite en exemple le fait d’effectuer les tests avec des pneus dont l'indice de traction est élevé ou en faisant rouler les véhicules sur des revêtements sans aspérité. Le poids du véhicule, les conditions de température, de vent, de pression ou d’humidité entrent aussi en ligne de compte, tout comme la préparation du véhicule ou l’alignement des roues. Même l’entrée d’air de refroidissement à l’avant du véhicule est un facteur de réduction des émissions.

De fait, tous ces raffinements pourraient éviter aux constructeurs une addition extrêmement salée. La Commission européenne a édicté des sanctions graduées en cas de non-respect des émissions de CO2. «Si les émissions moyennes de la flotte du constructeur excède la valeur-limite à partir de 2012, celui-ci devra payer une prime pour chaque voiture.» Et la douloureuse est… douloureuse: 5 euros pour le premier gramme par kilomètre de dépassement par rapport à la norme, puis 15 € pour le deuxième g/km, 25€ pour le troisième et 95 € pour les grammes supplémentaires. A partir de 2019, chaque gramme de CO2 par kilomètre au-delà de la norme sera facturé 95 €.

La législation adoptée en 2009 sur les émissions de CO2 des véhicules neufs est la pierre angulaire de la stratégie européenne de réduction de la consommation de carburant. A l’horizon 2015, les voitures ne devront plus émettre que 130 g/km de CO2, puis 95 g/km de CO2 en 2020. Soit des réductions de 18% et 40% par rapport aux standards applicables en 2007 (158,7g/km). Ces niveaux d’émission sont fonction du poids des véhicules et doivent s’entendre au niveau de la flotte proposée par les constructeurs. «Ils sont donc encore autorisés à fabriquer des véhicules au-dessus de la limite, dans la mesure où ils sont compensés par des véhicules en dessous de la limite», précise la Commission.

L’étude commandée par la Commission européenne a aussi des implications économiques pour les consommateurs, qui pensent investir dans des véhicules «propres» alors que les baisses de consommation de carburant attendues ne sont pas respectées. «Les gens devraient être indignés. Cela revient à leur faire les poches. Cette industrie se joue de la procédure», a déclaré une source européenne à l’agence de presse Reuters. Le bureau européen des consommateurs estime que les souplesses accordées aux constructeurs pour évaluer les émissions de CO2 coûtent au consommateur 135 € de carburant en plus par an (compte tenu des prix actuels des carburants et pour une voiture datant de 2010 et parcourant 14.000 km). La Commission a estimé que les réductions d’émission prévues en 2015 allaient permettre une économie équivalente à 5,6 litres par 100 km d’essence ou de 4,9 l/100 km de diesel. Les objectifs de 2020 correspondraient approximativement à une économie de 4,1 l/100 km d’essence et de 3,6 l/100 km de diesel. Si les calculs proposés par l’industrie automobile sont exacts…

The International Council of clean transportation (ICCT) avait déjà commencé à pointer du doigt l’entourloupe, en 2012, «en se basant sur l’analyse de 28.000 nouveaux véhicules en Allemagne et des tests effectués sur 1.200 modèles par le plus important club automobile d’Europe (Adac)». L’ICCT partageait déjà les critiques du rapport remis ces derniers jours à la Commission, mettant également en cause l’augmentation du taux d’équipement des véhicules en systèmes d’air conditionné, ainsi que les cycles de test en vigueur (New European Driving Cycle ou NEDC). Il s’agit d’un cycle de conduite automobile conçu pour imiter de façon reproductible les conditions rencontrées sur les routes européennes. Il est principalement utilisé pour la mesure de la consommation et des émissions polluantes des véhicules au moyen de la procédure décrite par la directive européenne. Une récrimination que partage le Comité des constructeurs français automobiles (CCFA). «Nous sommes de farouches partisans du changement pour ces cycles de tests qui datent des années 50», explique François Roudier, le directeur de la communication du CCFA, qui estime que les paramètres actuels ne sont pas conformes aux conditions de conduite réelle.

Les conséquences climatiques de ce rapport ne sont pas évaluées. Mais les auteurs rappellent que si l’Union européenne veut être au niveau de ses ambitions climatiques, elle doit remplir au moins deux conditions en matière de transport: une réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre en 2030 (par rapport à 2008) et une réduction de 60% en 2050 (par rapport à 1990). La mise au grand jour des petits arrangements entre constructeurs ne montre pas la bonne direction.

[1] the Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO), British-based AEA Ricardo et IHS Global Insight (USA).