La filière ferroviaire risque de perdre la moitié de ses effectifs

Le chiffre impressionne. Si les commandes de TGV, trains régionaux et autres locomotives ne reprennent pas en France, pas moins de 10 000 emplois sont menacés d’ici à 2018, sur un total estimé aujourd’hui à 21 000, selon la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Hors de la filière, ce sont 5 000 emplois supplémentaires qui seraient également en péril en France.

Ce constat alarmiste a été présenté lors d’un comité stratégique de l’ensemble des acteurs de la filière, organisé le 19 novembre. Il a été rendu public par le syndicat FO.

Que les acteurs sonnent le tocsin n’est pas franchement une nouveauté en France. Régulièrement, Alstom, le plus important acteur du ferroviaire français, mais aussi le canadien Bombardier, qui dispose d’une usine à Crespin (Nord-Pas-de-Calais), lancent des appels alarmistes aux pouvoirs publics, leurs premiers clients.

«Ils crient souvent au loup bien avant de les voir», prévient un acteur du système ferroviaire. C’est ainsi que la SNCF a acheté des dizaines de rames de TGV afin de faire tourner les ateliers d’Alstom, quand bien même le groupe public n’en avait pas besoin.

Reste que, cette fois, tout le monde en convient, la situation est bel et bien critique.

Pour les TGV, Alstom dispose d’une charge de production jusqu’en 2017, grâce à la dernière commande d’une quarantaine de trains passée par la SNCF en 2013. Mais, au-delà, la charge s’annonce nulle en 2019.

Pour leur part, les services d’ingénierie TGV d’Alstom n’ont plus d’activités en vue à partir de 2015, malgré le lancement des études du TGV du futur. Pour les trains intercités et les TER, «l’activité s’écroule dès 2016 pour devenir quasi nulle en 2017», assure la FIF. Deux raisons à cela.

Le chiffre d’affaires devrait tomber à 300 millions en 2018

Tout d’abord, l’Etat ne relance pas de commandes pour des matériels intercités, pourtant à bout de souffle. Le 20 novembre, le gouvernement, qui a la responsabilité de ces lignes intercités, a annoncé une nouvelle commission pour étudier les besoins des futures lignes. Et donc repousser d’au moins six mois à un an toute nouvelle commande de matériel.

«Le gouvernement, qui n’a pas d’argent et fait des économies, compte revoir à la baisse les commandes à moyen terme, confie un observateur. D’ici à un an, les bus interurbains seront libéralisés, et la fréquentation de certains trains d’équilibre du territoire va s’écrouler. L’Etat n’aura qu’à supprimer ces lignes de trains, et donc ne pas investir dans du nouveau matériel».

Dans le même temps, les régions, qui ont en charge les TER, et ont signé en 2009 un contrat-cadre pour l’achat de 1 860 trains à Alstom et Bombardier, n’ont finalement acheté que 315 rames. Elles accusent la baisse des transferts financiers de l’Etat et la suppression de certaines sources de financement autonomes.

Dans ce sombre paysage, le seul segment stable est celui de la production de métros, alors que la production des tram trains devrait s’écrouler d’ici à 2018.

Le matériel lié à l’édification de quatre nouvelles lignes dans le cadre du Grand Paris devrait à terme redonner de l’activité. Mais les appels d’offres ne seront pas connus avant la fin de la décennie, pour une mise en service attendue entre 2022 et 2023.

Pour résumer, le chiffre d’affaires de l’activité ferroviaire lié au marché français devrait passer de 1,4 milliard d’euros en 2013 à 300 millions à l’horizon 2018, «tandis que l’activité de rénovation reste très limitée, et l’activité service reste nulle», assure la FIF.

Le seul espoir reste l’exportation. Mais le volume d’affaires y est pour l’instant limité pour l’activité d’assemblage, généralement installée à l’étranger au plus près des marchés.

Conséquences désastreuses pour les sous-traitants

Tout cela devrait assez rapidement se traduire par des suppressions de postes sur les sites les plus exposés.

À Belfort, qui réalise les TGV et les locomotives (dont la production est à l’arrêt), pas moins de 350 emplois sont d’ores et déjà en jeu, a reconnu Patrick Kron, le PDG d’Alstom.

Avec la fin des commandes de TGV, le site d’Alstom à Aytré (Charente-Maritime) n’assemble plus que les tramways citadins et devrait se retrouver en surcapacité.

De même, le site Bombardier de Crespin, qui tourne aujourd’hui à plein régime pour livrer des rames aux régions, a un carnet de commande vide à partir de fin 2015. Tout comme le site de Reichshoffen (Bas-Rhin) d’Alstom.

Les conséquences pour les sous-traitants seront également désastreuses, car, avec la pénurie de commandes, toute la charge de production qui leur est allouée sera réinternalisée chez les constructeurs, aggravant leur sort.

Afin d’éviter de sévères restructurations, la Fédération des industries ferroviaires demande à l’Etat et aux régions d’accélérer certains appels d’offres et de lever des options d’achat.

De même, elle presse l’Etat de définir la politique d’infrastructure ferroviaire de long terme afin de pérenniser les sites industriels.